【北京青年报】10国企集体“通电”外 比亚迪被排在不在意

　　上汽、一汽、东风、广汽、北汽、长安、重汽、华晨、奇瑞和江淮，由上述十家企业集团新近组建的“T10（Top Ten）电动汽车领导小组”中，没有比亚迪——被认为在电动汽车领域拥有领先技术的本土制造商——以及任何一家民营企业。

　　而对这个正着手制定电动汽车技术标准的领导小组，比亚迪似乎也缺乏兴趣。“我并未听说过该组织，”公关经理徐安说，“但比亚迪早已参与了政府有关部门对电动汽车标准的制定。”

　　●一流企业卖标准

　　“‘T10’由销售额居全国前十位的企业组成”，该项目召集人、中国汽车工业协会秘书长董扬告诉记者。根据这一尺度，以比亚迪目前较为低端的产品结构，的确无法进入“领导小组”。

　　一流企业卖标准、二流企业卖品牌、三流企业卖产品，根据该理论，假设由“T10”主导制定的电动汽车标准进而被认定为国家技术标准，比亚迪将丧失参与意见的话语权。

　　“大企业要引领全行业，统一制定标准，包括电池、电机等基础部件的规格”，中汽协秘书长董扬说。而董扬所指的电动汽车涵盖了纯电动汽车、混合动力以及燃料电池车。

　　虽然“T10”并未显示出他们掌握了核心技术，甚至其展示的新能源汽车往往来自民营企业的研发成果，但在专家看来，能真正推动电动汽车发展的还是大集团。科技部“863计划”电动汽车重大科技专项特聘专家王秉刚说，“电动汽车轻量化和安全性要求较高，小企业难以达标”。

　　其实，针对电动汽车的标准化之争早已在全球范围展开。今年在挪威举行的电动汽车研讨会上，最热闹的就是各国围绕插电式混合动力车（PHEV）充电设施的标准化所展开的竞争。有日本技术人员在会上对欧洲企业的热心程度发出质疑，并担心日本汽车行业将陷入“技术获胜而业务落败”的境地，因为哪怕是一个电源接口规格的改变，也会令企业白白耗费巨资投入。

　　●充电桩只有20根

　　比亚迪似乎并不急于介入标准之争，其F3DM双模汽车仍保持着高度的神秘。

　　“对于比亚迪的电池，‘T10’中绝大部分企业毫不了解”，董扬告诉记者，“但已有企业与比亚迪建立战略联盟，本月即正式生产，我们希望通过他们的合作，了解其进展情况。”

　　根据比亚迪公布的数据，其去年末投放的F3DM在纯电动模式下可行使100km，最高时速可达160公里/小时。F3DM在比亚迪电动汽车充电站快速充电10分钟可充满50%，家用电源上9小时可完全充满。

　　这款售价14.98万元的F3DM目前只面向政府机关购买，深圳市政府和建设银行是比亚迪仅有的用户，迄今销量不足50辆。虽该公司称将于年内针对个人用户进行销售，但在深圳市范围区区20根充电桩，很难对其市场前景作出乐观判断。一位驾驶过F3DM的郭先生说，当以电机驱动车辆时大致行驶正常，一旦电量不足汽油发动机介入工作，其噪音变得有些难以忍受，这是由于为减轻车身重量、提高电池行驶里程，只搭载了1.0升发动机、功率过小所致。

　　●日立东芝的天下

　　虽有股神巴菲特在先、大众汽车集团随后，对比亚迪示好，但这仍不足以说明问题。

　　今年5月，应大众集团邀请王传福远赴位于德国沃尔夫斯堡的大众总部访问。其与大众汽车集团董事长文德恩签订的共同发展电动汽车的谅解备忘录并无法律约束力，只是约定在汽车电力驱动探索方面，双方结为潜在合作伙伴。而此前大众已签署过两份类似的备忘录，对象分别为日本的三洋电机和东芝公司。其中与三洋电机签署的锂电共同研发意向书还写明，计划在2012年正式投入环保汽车的使用。

　　被公认拥有先进技术的仍是日本企业。中投顾问发布的《2009-2012年中国锂电池行业投资分析及前景预测报告》表明，日本企业掌握的车用电池技术远超其他国家。在全球二十家汽车锂电池生产企业中，仅日本就有东芝、日立制作所、日本电气(NEC)、GSYuasa、丰田汽车与松下电器产业的合并公司Panasonic EVEnergy等十余家相关企业，其他国家则寥寥无几。

　　通用为其雪佛兰Volt向日立公司订购了混合动力车用锂离子电池，而三洋电机也将向大众汽车集团的奥迪品牌提供车用电池。

　　●电动汽车难题一箩筐

　　即便是先进如日本企业，也有着无可回避的技术障碍。

　　对于没有车库的城市车主，在家中充电并不现实；就算利用家用220伏电压充电，安全也存在一定隐患。解决这一问题的唯一办法是在小区、停车场建充电站，而类似网络的普及在短期内难以实现，天津清源电动车辆公司告诉记者。

　　电量耗尽亦是个大问题。目前凭借电压判断电量的方式并不准确，一旦误判导致电量耗尽而抛锚，电动车将比内燃机汽车麻烦得多。如果开启空调，电动车的续驶里程至少要减少三分之一，换言之，原来能行驶90公里的电动车，当使用空调时最多只能行驶60公里。

　　计划于2010年在美国市场推出电动车的日产汽车公司说，快速充电可以让其电动车电池在30分钟内充入80%电量。但戴姆勒公司负责前端科技的副总裁Herbert Kohler认为这只是幻想。“如果要让电池保持性能和寿命，每次充电至少需要一个半到两个小时，否则所谓的快速充电将对电池组带来伤害。”

　　有些企业则描绘出电池更换技术的蓝图——在充电站将电能耗尽的电池组取下，并换上充满电的电池组继续其行程。事实上，电池组一般重达200公斤甚至更高，更换电池的难度可想而知，用同样的电池覆盖所有车型，更像是天方夜谭。此外，电池的生产成本仍高居不下。三菱汽车于上月发布了“i-MiEV”电动汽车，其售价超过了450万日元，而该公司“i”系列车型的价格仅为100万多日元，据估算，约有250万日元为电池费用。

　　原文发布地址：http://auto.sohu.com/20090812/n265889701.shtml（北京青年报）